Официально представители Межгосударственного авиационного комитета сообщают лишь, что по полученным результатам расшифровки "черных ящиков" самолета, на борту не было пожара или взрыва, в полете не разрушался фюзеляж, а двигатели Ту-204 работали до самого столкновения с землей. Дополнить или прокомментировать опубликованную информацию официальный представитель комитета Олег Ермолов отказался.
- Изготовители Ту-204 отрицают поломку и говорят о "безалаберности"
- Главе Росавиации очевидно, что виноваты летчики
- Двигатели работал исправно, показали "черные ящики"
- Экипаж: "Мы сами до конца не поняли, как это случилось"
По словам источника газеты, московский аэропорт "Домодедово", как и большинство современных аэропортов, оборудован так называемой курсоглиссадной навигационной системой (КГС), позволяющей пилоту даже в самых сложных метеоусловиях сажать самолет практически "вслепую". Для удобства взаимодействовать с КГС может даже автопилот - летчику в этом случае остается лишь "досадить" машину, то есть взять управление в свои руки, когда до земли остается всего 30-50 м.
По словам экспертов, в случае подозрений на отказ КГС во время посадки пилот имеет право отказаться от нее и перейти на ручное управление. Однако это накладывает на командира определенные обязательства: он должен предупредить диспетчера и экипаж, а самое главное - реально оценить собственные возможности. Дело в том, что посадить машину вручную можно только в условиях идеальной видимости - если КГС отказывает в непогоду, пилот обязан подняться и уходить на запасной аэродром.
Погодные условия в "Домодедово" в ночь на понедельник, как установили эксперты, были крайне сложными - над аэропортом висел туман и плотные облака, нижняя граница которых была всего в 60 м от земли. Иначе говоря, пилоты Ту-204 до последнего момента шли в полном "молоке", прекрасно понимая, что увидят землю лишь за несколько секунд до касания.
Переходить в этой ситуации на ручное управление, по мнению специалистов, было крайне рискованным шагом, и тем не менее в полете произошло некое событие, которое заставило летчиков отказаться от КГС и взять управление в свои руки. Наиболее вероятной причиной специалистам представляется отказ приемного навигационного оборудования Ту-204, возникший из-за износа или внешнего воздействия. Мощность сигнала курсового и глиссадного радиомаяков, как утверждают специалисты, очень слаба, и помешать радиообмену между аэропортом и самолетом может, например, появившийся между ними самолет, отразивший сигнал от своей поверхности, или мобильный телефон, активированный кем-то в рабочей зоне.
По данным расследования, летчикам пришлось перейти на ручное управление. Диспетчеру они о своем решении почему-то не сообщили, а ориентироваться в пространстве, по-видимому, решили с помощью карманного GPS-навигатора - отрывочные ссылки на этот прибор присутствуют в расшифрованных специалистами переговорах экипажа. Перед самой посадкой самолет уклонился влево от глиссады, о чем пилотам сообщил диспетчер. Пытаясь вернуться на правильный курс, летчики и зацепились за деревья, не долетев до посадочной полосы около километра.
Эксперты считают, что в этой ситуации недолет был вполне вероятен. По словам одного из них, совершая посадку "в молоке" по приборам, пилот всегда нервничает, поскольку идет вслепую и инстинктивно стремится поскорее поднырнуть под облака, чтобы увидеть землю визуально, и намеренно опускает машину ниже глиссады. "Если полет проходит в слепом и ручном режиме одновременно, инстинкт самосохранения становится доминирующим в действиях летчика, и вероятность его "досрочной" посадки многократно возрастает", - рассказал газете один из экспертов.
Между тем, летный директор авиакомпании "Авиастар-Ту" Александр Потапов не согласен с предположением об отказе КГС Ту-204. "Самолет до этого делал два рейса, заходя в том же аэропорту, на тот же курс, и вся бортовая аппаратура работала исправно, - отметил он. - Может, какие-то отказы и были, но только не КГС". Версию о ведении самолета по GPS он тоже назвал "чепухой". "Я знаю, что некоторые пилоты берут навигаторы GPS в самолеты, но у нас это не приветствуется, работать надо со штатным оборудованием. Кроме того, следить по GPS за глиссадой по высоте просто невозможно".
Командир экипажа испытателей Ту-204 летно-испытательного комплекса "Авиастар-СП" Олег Ганович тоже отметил, что сталкиваться с отказами КГС на Ту-204 ему не приходилось. Однако даже если бы это произошло в "Домодедово", пилотам "Авиастар-Ту", по его мнению, логичнее было бы ориентироваться в пространстве по другим, менее точным, чем КГС, но штатным навигационным системам, установленным в аэропорту. "Например, по приводным радиомаркерам или по командам диспетчера, который ведет самолет по радиолокационному лучу". По словам пилота, навигаторы в полете действительно используют "некоторые владельцы маленьких самолетов, и это им очень помогает", но использовать их на Ту-204 просто "не имеет смысла".
Изготовители Ту-204 отрицают возможность поломки навигационного оборудования
Специалисты завода "Авиа-СП", на котором был изготовлен разбившийся Ту-204, уверены, что причиной аварии не мог стать сбой навигационной системы. Представитель завода отметил, что у такого рода оборудования есть дублеры, которыми можно воспользоваться, если один прибор отказал. "Поэтому самолет очень безопасный", - передает слова специалиста РИА "Новости".
Эксперт подчеркнул, что причиной аварии вообще не могли стать поломки каких-либо систем самолета. До посадки никаких проблем с этим не было. "Борт даже не запрашивал аварийную посадку", - добавил представитель "Авиа-СП".
Эксперт предположил, что дело может быть в некомпетентности пилотного состава, однако добавил: "Не думаю, что безалаберность - какой-то рок". При этом он заметил, что окончательные выводы делать рано – о них можно будет говорить только после завершения расследования и когда появится распечатка переговоров пилотов, которой пока нет.
Глава Росавиации: причины аварии очевидны - это человеческий фактор
Глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что для него причины аварии Ту-204 очевидны и они лежат в области человеческого фактора. При этом он отметил, что не может точнее назвать причину аварии до окончания расследования. "Надо разбираться, что побудило экипаж снижаться ниже предельно допустимой высоты в таких метеоусловиях", - сказал Нерадько в интервью "Московскому комсомольцу".
Он пояснил, что обстоятельства происшествия указывают на его принадлежность к категории авиапроисшествий, "которые в мире авиации называются SFIT, а по-русски - столкновение с землей в управляемом полете. По этим причинам происходит 80% всех авиапроисшествий в мире".
Он опроверг предположения некоторых экспертов о том, что экипаж не отдыхал: "После возвращения в Москву из-за появления запаха гари в кабине экипаж ушел отдыхать. Задержка вылета составила более 10 часов, рейс в Египет выполнял уже другой экипаж".
Он также опроверг мнение экспертов насчет замалчивания настоящей причины задымления в кабине пилотов - отмечалось, что обогревателя ног пилотов, который был назван причиной запаха гари, в самолете вообще нет. "Этот обогреватель по принципу работы почти такой же, как бытовой тэн. Этот прибор называется воздухонагреватель 6791 обогрева ног командира воздушного судна. При "прозвонке" обмоток электроцепи воздухонагревателя было выявлено уменьшение сопротивления изоляции обмоток электронагревательного элемента воздухонагревателя", - указал он.
"Чтобы обнаружить и устранить неисправность, был выполнен осмотр трубопроводов системы кондиционирования воздуха на двигателях, в нишах оснований опор шасси, в фюзеляже, в зализах крыла, где расположены установки охлаждения воздуха, в кабине экипажа и пассажирском салоне. На все это потребовалось определенное время", - заявил глава Росавиации.